CP: como se destrói um país tirando-lhe os carris

Houve um tempo em que a palavra "comboio" significava muito mais do que horários incertos e composições obsoletas. Significava território ligado, mercadorias a circular pelos carris, aldeias com vida, estações com cheiros, vozes, horários, apitos, famílias inteiras a viver em torno da linha. A CP era, com todos os seus defeitos, uma coluna vertebral do país. Portugal, visto do interior de uma carruagem, fazia sentido.

A seguir à revolução, em vez de se olhar para esta infra-estrutura como um activo estratégico de futuro, tratou-se o caminho de ferro como um estorvo do passado. As linhas eram "deficitárias", as estações "pouco rentáveis", o pessoal "a mais". O que estava em cima da mesa não era modernizar a CP, era desmantelá-la com um ar de inevitabilidade técnica. E foi isso que se fez, governo após governo, gesto após gesto, até ao cenário triste que conhecemos hoje.

A poda brutal: menos pessoal, menos linhas, menos país

Um dos primeiros golpes foi dado no coração invisível da ferrovia: o pessoal da via. Aqueles homens que levantavam carris, trocavam travessas, alinhavam agulhas, mantinham a segurança e a continuidade física da linha. Em poucas décadas, passaram de exército discreto a espécie em vias de extinção. Reduzidos a menos de um quarto, expulsos por reformas forçadas, por "racionalizações" e por planos de reestruturação ditados desde gabinetes que nunca cheiraram a óleo de locomotiva.

Quando finalmente surgiu a necessidade de renovar linhas – como a Beira Alta – já não havia mão-de-obra própria suficiente. A solução, previsível, foi subcontratar empreiteiros. Foi aí que, ironicamente, o meu pai, depois de se reformar da CP, foi contratado por um desses empreiteiros para gerir a renovação da linha onde trabalhara uma vida inteira. A CP despejava experiência pela porta; os privados iam buscá-la à janela, com contrato e lucro. O Estado, como sempre, treinava para depois comprar de volta mais caro.

Do comboio ao camião: a capitulação aos lóbis dos pneus

À medida que as linhas eram suprimidas, encurtadas ou deixadas a definhar, o transporte de mercadorias saiu, silenciosamente, dos carris para o asfalto. O que nos países minimamente inteligentes se faz de forma integrada – camião no curto raio, comboio no longo curso – em Portugal fez-se de forma primitiva: mata-se o comboio, glorifica-se o camião. Era a "modernização" segundo o evangelho dos lóbis rodoviários.

Em 1999, trabalhando com a CP como fornecedor e amigo de um administrador, ouvi a frase que resumia toda a tragédia com a clareza de um murro: "Nós não podemos competir no transporte de mercadorias, porque os lóbis dos pneus são mais fortes." Eis a confissão nua: não se tratava de eficiência, de ambiente, de interesse nacional. Tratava-se de poder – quem paga campanhas, quem influencia decisões, quem manda nos bastidores.

Hoje, as estradas estão cheias de camiões que deviam estar, em grande parte, em vagões. As auto-estradas são vias rápidas para pneus e gasóleo importado. A fatura vem em várias prestações: mais acidentes, mais poluição, mais dependência energética, mais desgaste da rede viária, mais congestionamento. E, claro, menos ferrovia, menos coesão territorial, menos inteligência estratégica.

Sorefame: quando um país deita fora a sua indústria

A destruição da ferrovia não se ficou pela CP. Arrastou consigo o construtor de carruagens, a Sorefame, que durante anos produziu material circulante de qualidade, exportou conhecimento, formou técnicos, criou emprego qualificado. Era uma peça de indústria pesada e de engenharia que qualquer país sério teria protegido e modernizado como ativo estratégico.

Em vez disso, a opção foi a mesma de sempre: deixar definhar, desinvestir, abrir a porta a importações e depender de fornecedores estrangeiros. Mataram a Sorefame como quem arranca uma árvore antiga para fazer lugar a um parque de estacionamento. Ficámos sem indústria, sem autonomia, sem memória. Ficámos apenas com a narrativa confortável de que "já não fazia sentido" – o mantra nacional para justificar todas as capitulações.

A mediocridade como política de transporte

Não foi a falta de estudos que nos trouxe aqui. Foram as escolhas. Escolhas feitas, década após década, por governantes que pensaram a quatro anos e não a quarenta. Que se ajoelharam perante lóbis em vez de se levantarem por uma visão de país. Que viram na ferrovia um problema a gerir, não uma solução a potenciar. Que aceitaram transformar Portugal num corredor de camiões em vez de o tornar numa plataforma ferroviária inteligente entre Atlântico e Europa.

Hoje fala-se em "corredores ferroviários" europeus, em "descarbonização", em "mobilidade sustentável". Fazem-se planos, anúncios, powerpoints, maquetes em 3D. Mas a verdade dura é esta: partimos de muito mais atrás porque destruímos, com ligeireza e ignorância, aquilo que já tínhamos. A CP que conheci em jovem, cheia de linhas e de vida, não era perfeita. Mas era uma base. O que a mediocridade fez foi serrar essa base pela raiz.

Epílogo: carris para o futuro ou estrada para lado nenhum?

A história da destruição da CP e da Sorefame não é apenas um capítulo triste do passado; é um aviso para o futuro. Um país que deita fora a sua ferrovia, a sua indústria e a experiência acumulada de gerações em nome de interesses imediatos prova que ainda não aprendeu a ser adulto. Continuamos a vender amanhã por um punhado de contratos de hoje.

A pergunta que fica é simples e corrosiva: quantas décadas mais vamos precisar para perceber que nenhum país se desenvolve a sério com as mercadorias todas em cima de pneus e o futuro todo em cima de powerpoints? Ou voltamos a pôr carris onde hoje só há alcatrão mental, ou resignamo-nos a ser o que nos tornaram: um apeadeiro de camiões num continente que, apesar de todos os erros, percebeu que a inteligência do século XXI também se mede em quilómetros de ferrovia viva.